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轨道企业"搅局"地产 "地铁+物业"成熟模式待形成

发布时间:2020-06-21 | 浏览量:18

中國物業新聞網訊:

深圳地鐵集團與萬科的聯姻,使得“地鐵+物業”模式更加受到關註,近日,廣州地鐵聯手越秀集團,武漢地鐵聯手保利開發小鎮。此前京投發展的多元化嘗試、綠地自建地鐵公司,深鐵、京投等亞洲人體藝術地鐵公司每年地產銷售額已經達到百億級的體量。軌道企業“攪局”地產的現象已不言自明。

以地產“反哺”地鐵

由於國內多數地鐵公司隻能勉強維持收支平衡,要實現持續盈利,就必須通過地鐵沿線樞紐建綜合體、車輛段上蓋開發物業,來填補資金缺口,隨著地鐵項目在各大城市的建設和開通,軌道物業將成為地鐵公司追逐的新領域。

7月25日,貴陽地鐵置業有限公司稱正在探索“軌道+物業”發展模式,開發地鐵物業,產生收益反哺交通主業。目前,貴陽地鐵1號線上建有邁德國際、湖山郡、清水灣三個項目。

7月19日下午,武漢地鐵集團與央企中國保利集團旗下保利(武漢)房地產開發公司簽訂戰略合作協議,就黃傢湖地鐵小鎮達成初步合作意向。

近日,廣州地鐵集團、越秀集團等廣州市屬國企聯合設立廣州城市更新基金,基金總規模2000億元。其中首期基金——“廣州軌道交通城市更新基金”規模為2國產免費三級在線現看00億元,該基金的運作思路,即是探索“軌道+物業”。今年4月,廣州地鐵提出要學習港鐵模式,與有資源的國企在沿線土地層面進行全鏈條、全方位戰略合作。

目前,類似廣州地鐵、武漢地鐵等參與軌道物業的企業已越來越多,並形成瞭兩種主要模式,一是房企自身創建軌道資源,如綠地建立綠地地鐵投資發展公司,在全國多地進行地鐵開發,獲取軌道物業開發權。

第二種較為普遍,即地鐵公司聯姻具有資源優勢的企業。最典型如深鐵與萬科合作,在成為萬科的第一大股東後,深鐵與萬科的項目開發收益如何分成,還是未知數。

“大地主”業務規模可觀

軌道企業往往是當地的“大地主”,深鐵就被外界認為是隱形的“深圳地主”。目前深鐵運營業務的收入與成本基本持平,而地產品牌推出不過短短3年時間,業務規模卻已頗為可觀。

深鐵官網顯示,2015和2016連續兩年銷售金額突破百億大關。截至2017年第二季度,深圳地鐵地產已實現7個項目入市銷售,累計銷售額超320億元,

記者查閱深鐵2016年年報發現,深鐵已擁有地鐵上蓋物業開發項目12個,項目規定建築面積約450萬平米。深鐵與萬科的合作,物業開發體量將十分驚人。深圳市政府計劃到2020年底新開通運營11條線路,共計435公裡,屆時深圳軌道交通總裡程可達1000公裡。

北京市基礎設施投資有限公司也是軌道物業的先行者,其旗下的京投發展曾在北京開發瞭公園悅府、西華府和琨禦府三個知名地鐵上蓋物業,使其在2014年至2015年連續兩年完成近百億元銷售額,實現業績爆發增長。

不過,隨著幾大主力樓盤開發結束,京投發展速度也慢瞭下來。京投發展2016年業績顯示,實現簽約銷售金額98.05億元,同比下降20.21%。

綠地旗下的地鐵業務也不可小視。2014年,綠地才開始涉足地鐵業務,並相繼簽下瞭徐州、南京等地的多條地鐵線。申萬宏源一份報告顯示,綠地目前PPP地鐵建設項目總投資額已過千億。

除地鐵公司外,鐵路公司也是“大地主”。“中國鐵路總公司核心土地分佈在東部和中部地區,不隻包括京滬高鐵等鐵路橋下的土地,還包括分佈於城市各個角落大量的土地,這些存量資產盤活後能量驚人。”一名不願具名的業內人士表示。

萬科集團高級副總裁譚華傑曾指出,城市群和軌道的發展意味著沿軌道交通拓展的城市新區是未來整個房地產行業的主戰場,“這樣的一個機遇,可以說是一個劃時代的機遇,可以和1998年的房改相比”。

轉型多元化發展

僅依靠車輛段上物業開發很可能遇到發展局限,目前京投在北京就面臨獲得土地的難題。由於其母公司京投公司長期在潭柘寺區域從事一級開發,京投發展也逐漸轉型做特色小鎮,並涉及養老、教育等多重產業。

“我們在京西的潭柘寺鎮,包括房地產開發以及養老、教育、旅遊等等產業運營在內的多項產業,今年是第十年。”京投發展總策劃師戴嘉寧表示,潭柘寺鎮的鎮域面積達到5平方公裡。

在戴嘉寧看來,京投做特色小鎮,思考更多的是,如何嫁接真正形成產業價值的內容,把非房地產開發以外的內容能夠結合起來。京女人噴潮完整視頻投未來應該成為小鎮開發建設非常積極活躍的參與分子,但不一定是主導者。

武漢地鐵則將目光聚焦在地鐵小鎮上,其與保利地產合作開發的黃傢湖地鐵小鎮位於武昌新老城的銜接點上,旨在吸引、疏散中心城區的人口到新城區,緩解主城壓力。

在地鐵運營及地產銷售之外,金融及資產管理等業務,也成為深鐵、京投發展較為重視的板塊。深鐵在建設過程中,甚至突破單一的銀行信貸融資渠道,開辟瞭融資租賃、中期票據、企業債券、短期融資券等多元的投融資模式。

“地鐵+物業”成熟模式待形成

盡管內地很多城市有發達的地鐵線路和商業業態,但多數並未形成真正的“地鐵+物業”模式,而是簡單的“地鐵上蓋”。

第一太平戴維斯華北區研究及顧問咨詢部董事熊志坤認為,“地鐵+物業”的范疇更廣,相比於房地產開發運作,它更多強調的是資源整合,即將房地產開發和軌道交通空間進行有機整合。

目前內地借鑒較多的“地鐵+物業”模式有日本和中國香港。日本為私營地鐵公司主導,涉及房地產開發、租賃、百貨零售等多種業務經營。香港則以港鐵為主導,引入開發商進行運作,並通過合約享受物業銷售分成,港鐵還對旗下商業空間進行運營和管理。

相對而言,北京、深圳等一線城市地鐵企業逐漸走向成熟。如綠地就不滿足地鐵沿線的土地,還通過涉及地鐵商場的開發、建設、運營,以及地鐵車廂廣告運營等多項業務。

京投發展在這方面也形成清晰思路,在住宅板塊,京投發展仍堅持物業銷售模式,並在住宅社區的運營中,引入戴德梁行等專業物業公司;商業板塊,京投發展則偏向持有性經營。

億翰智庫一名分析師建議,要做好“地鐵+物業”,首先要理清軌道和物業之間的互動關系,對物業進行合理規劃,而後再考慮如何在各種土地政策下實施。